kb体育“爱美而又黩武，尚礼而又好斗，喜新而又顽固，服从而又不驯，忠贞而易于叛变，勇敢而又懦弱，保守而又求新，始终处在变与不变的矛盾踌躇中”。

　　不得不说，这位写书之前压根没去过日本的学者，对日本民族性格的认识真的很深刻。

　　这种民族性格不仅在日本的文化、行事风格、国运抉择上有体现，甚至在其产品和产业上都有写照。

　　他们曾因“日式工匠”精神以及激进战略创造产业神话，也曾因保守和犹豫，在最终陷入困局。

　　或许，我们可以回顾一下日本汽车的发展史，从中也许能够由此知道，日本汽车的未来。

　　这样一来，因为内战的需求没了，张作霖苦心建设的兵工厂就面临难以为继的尴尬局面，为了维持工程师队伍，张学良决定“造汽车”。

　　张学良非常高兴，从中的“民生”取名，将这辆汽车命名为民生牌汽车。

　　为了盘活缴获的资源，日本安排一个织布机公司接手了民生汽车厂，利用原有设计和零部件生产出了日本的31C型卡车。

　　随后让这家公司开始了汽车产业的腾飞之路，仅仅7年后，就具备了年产4000辆军用卡车的生产能力。

　　一家原本跟汽车没有半毛钱关系的丰田织布机厂，竟然因为这样一个原因踏上了汽车产业霸主之路。

　　一直到1936年日本颁布《汽车制造事业法》，禁止外国汽车公司进入日本，日本汽车才喘了一口气。

　　第一次是起步阶段，虽然没有了外国汽车的竞争，但因为日本国内穷、市场小，所以日本汽车很难获得足够的利润，生产难以为继。

　　不过随后日本发动的侵华战争带来了海量的汽车需求，日本汽车业就是靠着军方的订单，才活了下来并发展壮大。

　　对美军来说，日本汽车虽然生产水平一般，甚至连车厢都是木头做的，但造价低廉，战争损失了也不心疼。

　　最关键的是，日本离朝鲜近，生产出来之后第三天就能运到朝鲜，比万里迢迢从美国运省事多了，所以就下了海量订单。

　　丰田也紧紧抓住了这个机遇，起死回生，到了1951年，丰田就实现了扭亏为盈。

　　日本汽车销量从40万猛增到400多万，全面赶超了英国，挤进全球前三的位置。

　　海量的利润又激励日本不惜血本投入研发kb体育，慢慢让日本车企掌握了三大核心零部件（发动机、底盘和变速箱）的核心技术。

　　欧美人家本来都是汽车强国，美国有通用、福特，欧洲就更多了，奔驰、宝马、标致、菲亚特等等。

　　在本国都有非常大的粉丝群体，以小型、省油、廉价为卖点的日本车，根本无人关注。

　　1973年，受中东战争影响，世界陷入石油危机，原油价格从3.3美元/桶提升到了11.6美元/桶！这意味着中产家庭原本就不小的用车开支要飙升250%！

　　石油危机极大影响了用户的购车偏好和购车习惯，日本车以其省油、经济、价格便宜的特点，开始受到消费者青睐。

　　1970年的时候，日本车在美国的市场仅有3.7%的占有率，而到了1981年，这个数据就飙升到了18.6%。

　　如果我们回顾日本汽车的崛起史就会发现，日本汽车之所以成功，成为现象级产业成功案例和国家支柱级产业，主要有三个秘诀。

　　1950年的时候，丰田汽车的董事丰田英二去福特考察，发现当时美国汽车行业的劳动生产率已超过日本8倍，大为震惊。

　　简单来说，和美国的高效生产设备PK生产效率，是毫无胜算的，那就必须把精细的生产思想贯穿到制造工序的每个细微之处，提高劳动价值，创造高收益。

　　为此，大野和丰田英二天天泡在生产线，进行摸索和指导，最终发明了丰田生产方式，也就是著名的TPS模式（Toyota Production System）。

　　虽然一滴水不起眼，但日本人这么一板一眼地、彻彻底底地压缩成本，不断累积，最终体现在财务报表之中，就是成本的急剧降低。

　　加拉帕戈斯本是群岛的名称，这个群岛最特殊的地方在于它形成了一个特有且与外界环境完全不同的新环境。

　　比如，日本是一个山地国家，实际可以居住的平原面积非常小，这造成了日本城镇之间的道路非常狭窄。

　　比如，日本能源环境比较尴尬，原油要进口、煤炭要进口、天然气要进口、钢铁要进口、橡胶要进口等等。

　　比如，日本的支柱产业少，要想以单个产业带动整个国家的经济，就必须把其中的技术吃干榨净。

　　当日本的区域环境，与国际大环境一致时（石油危机），那么在国内市场已经磨练到极致的日本汽车就会在国际市场上大杀特杀，席卷全球各大汽车市场。

　　日本人一直有偏执的精神以及永无止境的极致化倾向，探究规律、追求完美、注重细节、坚持不懈，认准一条道就走到黑。

　　1971年，美国设立美国环保署，本意是倒逼美国的三大车企认真解决一下加州越来越严重的空气污染问题。

　　日本人第一时间意识到这件事儿背后的意义，那就是环保必将成为汽车行业追求的核心标准之一。

　　所以决定想尽办法降低发动机排放，本田和马自达受领任务，历时五年时间做出了全新的引擎，在尾气排放方面遥遥领先。

　　1976年，美国政府出台了当时最严苛的环保政策——《大气净化法案》(又叫马斯基法案),要求将一氧化碳、烃、氮氧化物等排放降低到10分之一。

　　这对一直追求大排量、大马力、肌肉车的福特和通用来说，简直是不可能完成的任务。

　　但日本车因为很早就开始了环保布局，其产品完全符合美国1976标准，所以在销售方面抢占了先机。

　　平成废宅一代的敬业精神，差昭和男儿的敬业精神差太多了，这导致丰田质量问题日益严重，成为全球的召回大王。

　　其国内环境与国际环境匹配了还好说，如果不匹配，那么就注定会被国际市场淘汰。

　　日本人的一根筋作风，又往往导致其迷信孤注一掷，一旦发现赌错了方向，就很难再掉头转弯。

　　2023年上半年，无论是单月销量还是上半年销量，丰田汽车、本田汽车、日产汽车及马自达在华销量同比均处于下滑趋势。

　　目前马自达跌幅最大，同比跌幅超过40%。其次是日产，本田，同比跌幅都超过20%，丰田跌幅最小，也有2.8%。

　　很多人把原因，归结于疫情导致的供应链紊乱和芯片短缺，但看看突飞猛进的中国汽车和特斯拉，就知道这个借口并不客观。

　　前面说了，以日本人一根筋的作风和追求极致的“工匠精神”，如果选对了路，那么日本人能做出非常出色的产品。

　　你看，当年随着数字电视时代的来临，日本人选择等离子电视，而中韩则死磕液晶，结果大家都知道了，日本电视机被彻底淘汰出局。

　　尼康押宝“干刻法”，而ASML押宝“湿刻法”（浸润式），结果尼康最后又失败了，彻底淡出光刻机市场。

　　1997年，丰田就量产了世界上第一款混合动力轿车。2010年推出的日产Leaf，也一直是世界上最畅销的电动汽车。

　　首先，我们看看日本的能源环境，日本是一个岛国，资源全靠进口，日本人做梦都想摆脱对海外资源的依赖。

　　如果选择电动路线，那高容量动力电池离不开锂吧？高性能无刷电机离不开稀土和铜吧？

　　相反，如果选择了氢能源，那么日本就可以利用核电站的电电解海水获得氢气，这个能源几乎是无穷无尽的，可以瞬间让日本摆脱对海外资源的依赖，甚至可能一举扭转日本的能源结构。

　　2014年，日本制定了“氢能社会实现战略”，2015年，丰田公司推出了世界为之侧目的Mirai系列氢燃料车。

　　本田负责针对氢引擎的主要开发工作，铃木负责研究引擎的功能、性能和可靠性，丰田和雅马哈负责氢气加气和储存等kb体育，川崎投入开发氢动力引擎的燃料供应系统。

　　这样一来，日本人就能把这一路线的各个层面都吃透，把利润最大限度留在国内。

　　原因很简单，全球83%的氢能源专利属于日本，这就相当于在水源上游筑了大坝，谁要用水，都要交钱。

　　作为大国，自然不会做出这样的战略抉择，所以大家一起无视日本，开始搞电动车路线。

　　电动车真的比氢能源成熟么？不一定，但那又如何？只要大国决定了，那它就是未来的技术路线。

　　日本人的技术这就算再先进，但毕竟国内市场太小，如果没有海外利润的反哺，又怎么能推动产品迭代呢？

　　中国只补贴电动车和插电混动，美国则更狠，就算电动车也必须在美国生产的电动车才能拿补贴，也都把氢能源排除在外。

　　正是靠着补贴和超大规模的市场反哺，电动车最终才实现了弯道超车，取代氢能源成为世界主流。

　　氢气无色无味，具有易燃性、易爆性、扩散性、易发生氢脆等特点，氢气泄漏后与空气混合，遇到明火、静电会发生燃烧或爆炸。

　　就算日本人再强调氢能源汽车的安全性，但日本人忘了，氢能源上游制氢、中游储氢和下游应用三大环节，产业链长且分布广泛，谁能保证这三个环节都不出问题？

　　比如制氢提取工艺流程较多，设备设施复杂，水电解制氢设备的气液出口存在严重的冲蚀磨损现象。

　　且随着设备产气量的增大，磨蚀现象变得更严重，很容易发生泄漏事故，加之工厂的环境温度较高，容易发生事故。

　　储氢和输氢更是风险重重，虽然日本人发明了碳纤维储气瓶，号称非常安全，但毕竟没经过长时间检验。

　　气瓶材料长期在高压氢环境下工作，会出现性能劣化的现象，再加上管路、阀门、泵等设备也容易发生老化，从而导致氢气泄露。

　　而且因为氢气无色无味，这就给加氢站安全管理加大了难度，氢气扩散系数大，爆炸极限宽，点火温度低等。

　　至于应用端就不用说了，如果发生追尾、碰撞等事故，很难保证氢气瓶不会发生爆炸。

　　汽车技术的进步非常考验一个国家的创新能力，偏巧日本恰恰又是个创新能力不怎么强的国家。

　　索尼创始人盛田昭夫写了一本书叫做《学历无用论》，从中可以窥得日本企业的用人原则：

　　日本企业想要更听话，更勤劳，更愿意协作，短时间变现的匠人（工程师），对“繁复虚妄”的美式企业制度，以及更具创新性的基础理论研究者和短时间无法变现的“无用之学”却十分反感。

　　虽然日本人的创新产品不少，但我们仔细研究就会发现，这些所谓的创新，其实只是基础技术至上的改良和产品化，并不是真正的原理的突破，顶多算是“拿来主义”+“做到极致”。

　　你看，从半导体到照相机，从游戏机到汽车，虽然日本人的产品做得不错，但有哪个是日本人原创的？

　　自古以来，日本奉行的信条之一就是“各得其所”，而其中所包含的正是日本人刻在骨子里的等级观念。

　　这种等级观念渗透到现代的日本企业，就形成了年资制度，把不同年资（年龄和资历）的人会分为不同等级，想进步，就必须按照等级秩序来努力。

　　就算愿意，有了新的想法，但最终做决策的，仍然是高居上层的老年人，老年人出于稳的考虑，往往否决掉这些创新。

　　比如自动驾驶技术，其实日本人早在1997年就实现了基于激光传感器制造的ACC自适应巡航系统。

　　但这个方案却被丰田章男给否了，他认为，体验驾驶的乐趣才是消费者花钱买车的初衷，因而一度十分自动驾驶。

　　结果，当中美都已经搞定L3级自动驾驶，正在向L4迈进的时候，日本人连L2还没搞利索。

　　当一个行业随着时代的进步产生剧变，最大的反对声音往往会来自于行业中的既得利益集团。

　　2021年第26届联合国气候峰会上，日本的丰田、川崎、雅马哈、马自达、斯巴鲁等车企，全部拒绝签署规定在2040年逐步淘汰使用化石燃料的汽车的《格拉斯哥气候公约》。

　　清朝的时候，因为运河经常堵塞，南方的粮食运到北京损耗大半，皇帝打算改漕运为海运，又快又省钱。

　　但大臣们强烈反对，说漕运行业养活了百万漕工，如果改海运的话，这百万漕工就会失业，进而造反。

　　要知道，因为加拉帕戈斯化路线，日本有个概念叫“企业城下町”，你可以理解为产业集群化，一个城市都依赖一个行业、一个企业吃饭。

　　比如被称为“日本底特律”的爱知县丰田市，丰田12家国内工厂都在爱知县，其中7家在丰田市。

　　从发动机制造，到变速箱制造，再到底盘调校、内饰生产、灯具生产、甚至方向盘和油箱生产，都在这个市里。

　　这类配套供应商，其实质量谈不上多好，只不过日本政府通吃产业链的要求，才选用这些产品而已。

　　时间长了，就变成理所当然了，既然没有市场竞争，那么就没有什么动力去搞创新，导致日本车越来越保守。

　　比如，日本人的很多汽车号称“十年不动一颗螺丝钉”，以此来标榜自己的设计经典。

　　但放在现在，十几年不变的日系车的内饰已经全面落伍了，和中国汽车相比就是小板凳VS大沙发的区别。

　　咱们就不说华为的hicar了，就算随便去中国南方找个小厂子，都能给你做出来秒杀日本车机的产品。

　　但日本人仍在用这些反人类的系统，其实就是因为丰田要照顾电装Denso和爱信Aisin这两个车机供应商。

　　所以，丰田章男警告说：“如果日本政府开始执行以电动汽车为主的‘碳中和’计划，到2030年日本将失去550万个工作岗位”，说的就是这个产业链。

　　由于汽车业的乘数效应，这550万个工业岗位又养活了餐饮、家政、银行、保险、旅游、便利店等等服务业岗位，数量可能远超2500万。

　　如果现在丰田突然宣布转型电动化，以后搞发动机的，搞变速箱的，搞底盘的都要裁员淘汰，结果会如何？

　　要知道日本是终身职业制，这些人把青春都奉献给了公司，老了干不动了，拿了一个N+1就打发了，这些人造不造反？

　　所以，哪怕日本车企和日本政客心里都清楚，汽车电动化势不可挡，但谁也不敢拍板搞电动化。

　　这种认知区别，注定日本就算搞定了锂电池和电动机，也搞不出来中国人和美国人这样的智能化电动车。

　　搜索引擎，美国有谷歌，中国有百度；社交网络，美国有推特和facebook，中国有微信和微博；电商平台，美国有亚马逊，中国有淘宝京东。

　　这种贫乏的互联网文化环境，导致日本日本缺乏足够的互联网产业基础和人才支持，而这种人才又是智能化汽车最需要的。

　　比如，汽车智能化包括的智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、车云服务五大领域，都依赖于互联网和计算机算法。

　　无论哪个，中美都有足够的互联网研发人才支持其发展，中国的互联网大厂中，在智能化应用领域有千万级的工程师，每年还有1000万大学生嗷嗷等着杀入社会。

　　汽车工程师不过8万多人，懂智能化研究研发的更是凤毛麟角，没有人才，哪来的什么新技术？

　　所以我们看到，短短几年之内，激光雷达、城市领航、独立多音区、全双工语音、超高算力智能驾驶…

　　中国在智能化汽车的领域突飞猛进，国三大汽车民企随便拉出来一辆车，都能全系标配后驻车雷达、倒车影像、语音识别与定速巡航。

　　看看丰田王牌汉兰达就知道了，除了顶配车型，其他两个版本竟然都没有语音识别与倒车影像，甚至连基础的定速巡航与前后雷达都没有！

　　这都2023年了，日本车企对汽车的卖点，还在宣传发动机、底盘、变速箱这些。

　　如果日本车企继续忽视这一点，那么被中美的智能化汽车淘汰，也只是时间问题了。

　　在很多中国人的认知中，日系车以其卓越的品质、可靠性和技术创新而闻名于世。

　　2018年，马自达因为柴油发动机中的阀门弹簧缺陷，从而在全球范围内紧急召回约64万辆车。

　　斯巴鲁也在全球召回近40万辆汽车，本田也召回了12.2万辆奥德赛......

　　如果说这些只是车企的质量把控有问题，那么零配件的质量缺陷，却代表着整个日本汽车质量的系统性崩塌。

　　2016年，全球第二大的安全气囊制造商高田公司被曝光隐瞒安全气囊缺陷，救命气囊变成“杀人气囊”，最终全球召回装有高田公司气囊的汽车1.2亿辆。

　　2021年，日本汽车零部件巨头曙光制动器被曝光，刹车及零部件产品中，有114000多项质检数据是假的。

　　2023年，日本第三大汽车零部件厂商日立安斯泰莫陷入质检造假丑闻，问题产品的出货量超过2亿件。

　　另一方面，是因为日本车企为了继续在市场上保持竞争力，不惜偷工减料，伪造数据，甚至抱有侥幸心理认为不会被发现。

　　当日本汽车一次次陷入质量门，那么曾经是日本引以为傲的制造名片，也必将失去光彩，不管日本人鞠多少躬都没用了。

　　对日本人来说，在丢掉了家电业、半导体业、液晶业、造船业之后，汽车业是仅存的支柱产业，万万不能丢。

　　如果加上钢铁、汽车玻璃、汽车电子等其他相关产业，整个汽车及相关产业在整个工业体系中的比重近50%。

　　还有本田，表示将在电气化方面投资5万亿日元，在全球推出30款纯电动汽车。

　　日产计划在未来5个财年内斥资2万亿日元，推出20款全新e-POWER混动车和纯电动车。

　　很多人认为，中国的电动车之所以崛起是因为占了先机，一旦日本汽车入局，那么必将依靠雄厚根基卷土重来。

　　首先，在技术方面，日本人搞出电动车不难，但难的是以中国那么低的成本搞出电动车来。

　　要知道，电动车的核心，在于锂电池，其不仅决定车的续航能力，也决定整车成本。

　　目前，锂电池的成本占到了整车的40%，也就是说，如果想在电动车领域立足，就必须掌握锂电池的话语权。

　　没错，中国的锂确实不多，全世界已知锂矿储量约为2200万吨，中国只占150万吨。

　　天齐锂业拿到了世界上正开采的储量丰富、品质优越的锂辉石矿——西澳大利亚格林布什锂辉石矿。

　　目前，中国已经拥有了全球28%的锂矿开采权，位列全球之首，而且这个比例还在不断上升。

　　等日本人反应过来，市面上优质的锂矿早就被中国企业购入囊中了，剩下的不是有硬伤，就是开采成本过高。

　　在拿到全球最多锂矿的同时，中国的电池供应商也垄断了中游——锂的加工和电池生产，在世界十大动力电池公司排行榜上，中国公司占据了六席。

　　其中，宁德时代和比亚迪加起来，就已经占领了全球超过半数的新能源汽车市场。

　　现在比亚迪的DiLink、特斯拉Linux、飞凡RISING OS和华为问界鸿蒙系统正在杀得昏天暗地。

　　就算搞出了，面对以上这四种已经拥有足够多用户、拥有深深护城河的汽车生态系统，日本系统在自己封闭的市场卖卖还凑合。

　　这方面中国的强大绝不是吹，哪怕强如奥迪，都开始计划华为的鸿蒙车机系统了。

　　再加上中国成熟的供应链带来的规模效应，导致中国电动车在成本上秒杀刚刚入局的日本电动车。

　　所以，日本买了一辆五菱电动车拿回去仔仔细细拆了一遍之后，得出的结论是，日本人能造这种车，但造出来如果按五菱的价格来卖，绝对会赔本。

　　现代汽车工业的核心竞争力在于规模，为了保持技术领先，必须投入巨量资金进行研发。

　　研发投入需要巨大的销售量来反哺，巨大销售量依靠强大制造能力的规模效应来降低成本增强竞争力。

　　现在日本电动车技术研究不行，制造质量领域滑坡严重，如果市场再丢了，那就彻底没有回天之力了。

　　目前，日本海外市场主要分三级，第一级市场是中欧美，销量占到65%，第二级市场是东盟和各个经济大区，第三级是非洲、西亚还有部分经济地区。

　　一级市场中，美欧属于不赚钱赚吆喝，这俩市场都是出了名的封闭，日本车好不容易打进去也要面临巨大的贸易保护主义影响。

　　毕竟美国和欧洲都有大量传统老牌车企，其势力根深蒂固，所以日本车想要卖得动，就必须拿出一个诱人的价格。

　　现在知道为啥同款日本车，在美国卖的比在中国卖的要便宜20%甚至40%了吧？

　　数据显示，7月份，本田在华销量为89691辆，同比下降32.8%；日产为59507辆，同比下降43.61%，环比下跌13.93。

　　根据预测，到了2030年，日系车在中国市场份额将降到10%以内，彻底边缘化。

　　日本汽车在二级市场的主要利润来源地就是东盟，原因很简单，东盟基本没啥造车能力，日本车想卖多贵就卖多贵。

　　比如泰国，整体市场90%都是日本车，但是在中国市场卷得受不了不得不出海的长安、长城到了泰国后，马上如鱼得水。

　　今年1-5月，中国车企品牌向泰国总计出口69129辆乘用车，同比增长140%，其中新能源汽车高达66321辆，占比90%以上。

　　根据预测，2023年来自中国品牌的纯电车型在泰国纯电汽车市场市占率将进一步提升，从去年的78%，升至今年的85%。

　　还有印尼，是五菱的天下，2022年，印尼共销售了12.4万辆电动汽车，同比增长了253％。

　　借着一带一路深耕非洲和南美市场，在巴西，比亚迪是7月新能源汽车销量冠军。

　　目前巴西市场已有宋PLUS DM-i、元PLUS、汉、海豚等多款车型售卖，中国已经是巴西汽车进口的第二大国。

　　一二三级市场都在面临节节败退，日本汽车的盈利能力岌岌可危，其中丰田的营业利润同比下滑幅度高达42%。

　　战略层面，拜登正在推进自己的制造业回流战略，其中一项就是美国车企转型电动车。

　　根据拜登的清洁能源法案，美国公布了最高获7500美元补贴的16款电动汽车车型。

　　这就吸引美国车企纷纷开始转型电动车，而且还吸引大量车企到美国去生产电动车。

　　我们试想一下，按照美国人的做派，一旦美国汽车电动化转型完成（我们姑且假设能成功），那么下一步一定是为这些汽车找销路，而且是不择手段地找销路。

　　只会一边限制日本汽车进入美国，另一边通过外交策略蚕食其他日本汽车的市场。

　　到时候，日本汽车不仅可能会丢掉美国市场，甚至连欧洲市场、南美市场也会丢掉。

　　所以日系车衰落，真的是一种必然，这对日本人来说，真的会是一个天崩地裂的打击。

　　前文说了，日本汽车业及其零配件产业链，为日本贡献了550万个工作岗位，这后面是550个家庭。

　　如果这些岗位消失，日本人上哪去创造这么多岗位来给这些失业人口提供体面、优质的生活？

　　日本人其实挺努力，但押错了宝，国家竞争失败，那么国民就必须承担相应的代价。

　　毕竟，中国人也想要高薪、体面的工作，也想不那么累就能享受到富足的生活，也想走到产业金字塔的顶端享受工业红利。

　　这是一条中国人必须攀登的道路，在这条路上，谁要阻碍，就必须面临被踢开的命运。

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